汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，他们为何不选择做电子涡轮呢？

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本文目录一览：

• 1、汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，他们为何不选择做电子涡轮呢？
• 2、汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，为什么不做电子涡轮呢？
• 3、汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，那为什么不做电子涡轮呢？

汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，他们为何不选择做电子涡轮呢？

一个位于发动机的废气排气管，我们把它称为废气风叶，由发动机产生的废气推动（简单点说是用废气来吹动的，发动机转速越高，产生的废气吹动力越大，这边的废气涡轮风叶转速越快）。我们当然可以将特斯拉上的18650超级大型充电宝装在车上以用于给这个大号电子涡轮供电，但是增加了这么大的质量，车子的能耗又上去了，这还有什么意义呢？

但它也不是十全十美的，这其中最让人希望改进的就是涡轮增压的响应迟滞问题，这个是涡轮增压本身的物理结构特性决定的，要做到消除在现有的技术背景下很难做到。我们都知道涡轮是随着发动机启动而启动的，它的输出扭力也是随着转速的提升而提升的，在达到设定扭矩平台的转速下限时，此时涡轮可以输出至少80%的扭力。

这个电子涡轮的电子马达功功率是7000瓦，250毫秒就可以达到7万转/分，为了实现这个功率输出，需要单独配置一块儿48V的锂电源，另外还要配备超级电容，进行动能回收，才能提供足够的电力。氧浓度提高而升高温度的本质，可以理解为更多的氧气以更高的效率进行氧化反应，反应过程中分子碰撞产生的热能会更大，所以温度也才会随之而升高。低惯量涡轮是涡轮尺寸较小，涡轮风叶重量轻，容易在发动机低转速时就能吹动的涡轮。

它在发动机转速1000转左右启动，辅助车辆中低速起步的动力需求，在较低的转速提供满意的动力。这就是在动力衔接上出现问题，而电子涡轮增压却不存在迟滞的问题，当车辆启动时，电子涡轮增压开始工作，低转速下就可以把废气压入发动机实现增压，完全不用等待转速和废气压力上来。

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汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，为什么不做电子涡轮呢？

或会许有人觉得，虽然低惯量涡轮增压器能在较低转速时介入，但依然存在涡轮迟滞的问题，那为什么不直接用无迟滞的电子涡轮增压器呢？其实，电子涡轮已经在F1赛事和高端乘用车上有所使用，只不过由于技术和成本的问题，没有实现大规模量产而已。

电子涡轮增压器能量来源问题

大家都知道，废气涡轮增器的驱动力主要来自于发动机燃烧后产生的废气，因而在一定程度是不会损耗发动机动力的，这也是它能取代机械增压成为主流增压器的原因。而电子涡轮则是用一个电机来连接涡轮压缩机与涡轮叶片。虽然这样做可以在一定程度上消除涡轮迟滞，也能够更快的达到相应预设增压值，但它的驱动力却是电能。也就是说，为了满足电子涡轮的正常工作，就需要额外提升电池性能或者增加专用蓄电池，因为汽车上的12V电压是不能够满足电子增压器的需求。

而且驱动电子涡轮增压器的能量来源最终还是发动机经过机械能转换为电能，那既然如此，我为什么不直接使用机械增压器？另外，电子涡轮增压器所需要的电流比较大，那么电池的容量也要求比较大，容量增大后体积也会随之增大，既然都想到这里了，我为什么还要研究燃油车上的电子涡轮，为何不直接跳过发动机和电子涡轮增压器，直接用电池和电机驱动车辆，这样既不会把时间浪费在即将被遗弃的技术研究上，还能顺应新能源汽车的时代潮流，何乐而不为呢？

电子涡轮的转速问题

传统废气涡轮增压器的转速在十几万到几十万转不等，而如果电子涡轮增压器想要达到如此高的转速，就需要极其可靠的电机技术可电控技术。因为电子涡轮增压器是需要长时间工作的，如果电机承受不了几十万转的转速就会烧毁。而在电控上，就需要去解决如何让电子涡轮适应不同工况的问题，比如它什么时候增压、增压多少、怎么和喷油脉宽、点火提前角相配合等问题。而这些问题都需要大量的时间和重复的工作去进行功能开发、验证以及匹配和调整。

那以上的问题是否能解决呢？其实，并不用解决以上的问题。因为我们研究电子涡轮是因为废气涡轮有迟滞，那就只要解决废气涡轮迟滞就可以了。所以最优解就是在原有废气涡轮的增压器上融入电子涡轮，让电子涡轮在低转速时介入抵消废气涡轮迟滞问题，让废气涡轮在高转速时工作减小电子涡轮的转速负担，奔驰的48V轻混系统就是这样做的。当然，在各大车企逐渐宣布停止燃油车开发时，研究电子涡轮的意义也就没有那么大了。既然如此，直接跳过它开发新能源汽车的“三电”技术不是更好吗？

汽车厂家都在努力做低惯量涡轮增压器，那为什么不做电子涡轮呢？

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电子涡轮不是不造，而是一直在很快的技术换代，奔驰刚刚最新的电子涡轮技术，可能会给大家带来更新的涡轮认知。涡轮增压能够在排量不变的前提下，通过提高进气量多喷油以达到增强动力的效果，但它也不是十全十美的，这其中最让人希望改进的就是涡轮增压的响应迟滞问题，这个是涡轮增压本身的物理结构特性决定的，要做到消除在现有的技术背景下很难做到。

什么是涡轮迟滞？我们都知道涡轮是靠发动机的废气去推动工作的，在发动机低转速的时候，废弃的能量不足以让涡轮运转到可以起到压缩空气提供正压的程度，这个时候感受就是动力很棉柔，甚至还不如同排量的自然吸气发动机（涡轮增压需要对发动机降压缩比处理，防止爆震），这个阶段就叫做涡轮迟滞。当发动机的转速继续提升，在某一个点，突然感受到动力猛地爆发一下，与之前形成巨大的反差，这个时候涡轮增压开始提供正压，给发动机额外的增加了很多动力。这个过程在一些调校水平一般的车上会让驾驶感觉变得很有撕裂感，甚至感觉前后都不是同一辆车，那么如何加以改进，做到如同自然吸气般的线性动力体验，是很多车企一直不断追求的课题。

奔驰给出的解决方案是电子涡轮

奔驰的电子涡轮是与盖瑞特共同研发的，且其中的很多技术都是源于赛车，能够把涡轮迟滞减到最小。它是如何做到的？Mercedes-AMG 与 盖瑞特开发的这套涡轮系统，驱动涡轮的是一具尺寸4 公分左右的薄型化翼片电动马达，这具薄型马达被整合安装在进、排气侧涡轮之间的叶片轴上，并直接由电力驱动与控制。在涡轮叶片被引擎废气推动之前，电动马达便提前介入驱动叶片转动，解决了传统涡轮迟滞与低转速性能不良的问题，同时也有助于让涡轮引擎整体加速反应更顺畅、线性。此外，由于是电子控制，车子不管处在何种状态，只要可以正常提供足够的电量，涡轮就可以一直工作（在不足要增压的工况下可以通过涡轮增压器的废气旁通阀泄压），以便在起步时就可以提供足够的动力。

据说这套电子涡轮将会用在下一代的C63 AMG上，放弃了经典的V8机器，M139的四缸涡轮增压加混动技术到能不能带来不输给任何大排量自然吸气的驾驶感受呢？让我们拭目以待！

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